На экваторе лета GAC пригласил протестировать сразу целую линейку своих моделей. Наибольший интерес, естественно, вызвала новинка – гибридный GAC GS8 Dragon HEV аж с тремя электромоторами и ДВС в придачу. Оправдано ли такое усложнение конструкции? Что дает эта машина своему владельцу? С этими и некоторыми другими вопросами я отправился на тест и, кажется, получил на них довольно исчерпывающие ответы.
Такой же, но другой
Обычный GAC GS8, не Dragon и в бензиновой версии, мы уже тестировали. Вряд ли что-то могу добавить к рассказу коллеги о дизайне автомобиля и его опциях. Да, кнопок категорически не хватает, и на гибриде их, разумеется, больше не стало: есть только кнопки включения автоматического режима климат-контроля и обдува лобового стекла.
Учитывая внезапно разгоревшуюся дружбу между GAC и Яндексом, добираться до нужных настроек стало еще сложнее. Теперь, чтобы попасть в соответствующее меню да и вообще в любое меню в мультимедийном устройстве, приходится предварительно из Яндекс Авто переходить в основную систему. Эти дополнительные и совершенно ненужные действия отнюдь не способствуют повышению эффективности управления, хотя вся эта электронная канитель именно ради повышения последней и задумывалась. Видимо, в пылу реализации базовая идея где-то потерялась или подзабылась.
Могу еще посетовать и на слишком низкое расположение центральных дефлекторов системы вентиляции и отопления: как их ни крути, как ни регулируй, а все равно выше, чем в руку на рулевом колесе, они не дуют. Так что следовать заветам незабвенного Суворова и держать голову в холоде даже в самую лютую жару не получится. Все будет с точностью до наоборот, благо в ноги климат дует исправно.
Чтобы не прослыть недовольным занудой, хочу отметить приятное изменение конфигурации салона: гибрид нам предлагают в исполнении Lounge, а это значит, что на втором ряду у него не сплошной трехместный диван, как на стандартной версии, а два капитанских кресла. Это удобно. Конечно, не бизнес-класс, но вполне по-барски, хоть и без массажа, положенного креслам первого ряда.
Четыре сердца
Главное в GAC GS8 Dragon HEV – это, безусловно, очень навороченная силовая установка. Тем, кто ее придумал, памятник нерукотворный можно ставить тут же, прямо в машине. Даже несмотря на то, что эти люди – не слишком дружественные китайцам японцы, потому что применяемая в кроссовере гибридная схема – это разработанная Тойотой последовательно-параллельная система THS (Toyota Hybrid System, она же– Hybrid Synergy Drive) IV поколения.
Точно такая же система применяется, например, на официально продававшихся у нас когда-то Lexus RX450h и Lexus NX300h. В Европе и Америке – на гибридных Highlander, ну а GAC использует ее также на М8.
К сегодняшнему дню вся схема отработана до мелочей. Этим китайские автомобилестроители и воспользовалось – явно с одобрения своего технологического партнера. Напрашивающийся в контексте России вопрос о вторичных санкциях поднимать не будем и перейдем непосредственно к технике.
Особенность последовательно-параллельной системы заключается в том, что двигатель не только приводит в движение колеса, но и играет роль генератора, заряжающего тяговую батарею. GAC GS8 Dragon HEV комплектуется никель-металлогидридной батареей на 6 Ач. Ее едва хватит на пару часов движения на электричестве, но нужна она не для этого. Батарея необходима для оптимизации процессов в наиболее нагруженных режимах: при стартах, движении в пробках и тому подобных. И пока она постоянно перераспределяет энергию, двигатель ее заряжает. При этом он не имеет навесного оборудования: компрессор кондиционера питается напрямую от батареи, а функции стартера и генератора выполняет электромотор MG1 – GAC не стесняется и применяет терминологию Тойоты.
Этот электродвигатель очень незаметно запускает работающий по циклу Миллера двухлитровый бензиновый четырехцилиндровый ДВС 4B20J2 мощностью 190 л.с. В отличие от бензиновой версии кроссовера, где за впрыск на этом двигателе отвечает система Delphi, на гибридной используется система от Bosch. Обороты холостого хода ДВС никогда не бывают минимальными – их всегда должно быть достаточно для зарядки батареи, поэтому они составляют 1300 об/мин.
Помимо ДВС колеса передней оси крутит и электромотор MG2. Его пиковая мощность составляет 134 кВт, максимальная 30-минутная мощность – 53 кВт, пиковый момент – 270 Нм. Колеса задней оси приводит в действие электромотор MGR. Он слабее, чем мотор передней оси: его пиковая мощность – 40 кВт, максимальная 30-минутная мощность – 9 кВт, пиковый момент – 121 Нм. В сумме по пиковой мощности всех моторов получается 427 л. с., но налоговая мощность у GAC GS8 Dragon HEV – 272 л.с.
В пути
Едет этот навороченный четырехсердечный бензиново-электрический автомобиль довольно интересно. Кроссовер всегда стартует на электротяге на полном приводе (назад, кстати, тоже) и движется так, пока хватает заряда, а режим остается в зоне минимальной нагрузки. Как только начинается разгон, а нагрузка увеличивается, в дело вступает ДВС, работая как генератор. С увеличением скорости привод полностью переходит на переднюю ось и остается на ней все время, пока сохраняется стабильная скорость. Естественно, если водитель не включает предустановленный полноприводный режим. Всего режимов предусмотрено четыре: «Эко», «Комфорт», «Спорт» и «Бездорожье». Порадовало то, что, в отличие от других моделей бренда, где переключение между ними происходит только через экран мультимедиа, тут для этого есть специальный переключатель тумблерно-толкательного типа.
Если водителю вздумается вдавить газ в пол на все деньги, активируется параллельная схема: ДВС начнет и вырабатывать энергию для батареи, и передавать момент на колеса. Любой сброс газа и торможение – рекуперация: электромоторы работают как генераторы, заряжая батарею.
Шибко фантастическую экономию топлива все эти волшебные распасы с энергией не обеспечивают. Хотя, может быть, дело в моем азартном стиле управления – машина, даже несмотря на почти 2,2 т снаряженной массы, на это провоцирует. Но как бы там ни было, уложиться в смешанном цикле в заявленные производителем 7,8 л на сто километров у меня не вышло. Расход держался не менее десяти литров, но для такого кроссовера это тоже весьма недурно.
Вероятно, такой расход можно объяснить тем, что я не особо старался экономить и заряжать батарею. Впрочем, она все равно заряжалась – то и дело как-то само собой получалось нарекуперировать пару-тройку «палок» на индикаторе. И тут же их бесследно слить в очередном подрыве на педали газа.
На динамике и максимальной скорости, в отличие от последовательных гибридов, моментально переходящих в нештатный режим «овощ», когда кончается ток, уровень заряда никак не сказывался. Машина одинаково отлично подхватывала и при полной, и при почти пустой батарейке. Ради этого подхвата, собственно, и стоило придумывать настолько замысловатые технологические решения. Достаточно просто посильнее надавить на педаль газа, и дух гибрида стремительно наполняет привод шквалом энергии. Что отрадно, воздействие дозируется очень четко – без излишнего напряжения или избыточной мягкости.
Сомневаться в этой мощности GAC GS8 Dragon HEV не дает ни малейшего повода. Мы тестировали машину в Нижегородской области на узеньких извилистых дорожках с постоянными запретами обгона, поэтому любую возможность обгонять приходилось использовать сразу. В такой ситуации динамические способности гибрида оказались очень кстати. Он буквально на одном дыхании совершал требуемый маневр, легко опережая расслабленных горожан, которые с удивлением наблюдали, как их резко обходит что-то большое и совершенно тихое. В отличие от многих гибридов, силовую установку GAC почти не слышно. Вроде что-то или кто-то впереди мурлычет. И хотя ДВС запускается регулярно (иначе система не сможет корректно функционировать ни в одном из режимов), ни малейшей вибрацией или шумом он своего присутствия не выдает.
Нельзя не сказать добрых слов и о ходовой части. Подвески GAC GS8 Dragon HEV сбалансированы достаточно грамотно и на любых неровностях очень мягко гасят случайно пойманные выбоины. Безусловно, во многом эффект демпфирования зависит от размера дефекта и скорости машины, но если не вылетать за разумные рамки, все движения получаются очень плавными. Причем во время теста эта мягкость не провоцировала избыточные крены и позволяла машине хорошо сохранять устойчивость на все тех же извилистых дорожках провинциальных мини-трасс. И даже колейность исключительно прямолинейный характер подвесок с толку не сбивала.
Финансы поют
Объявленная стоимость GAC GS8 Dragon HEV без скидок составляет 5 399 000 рублей. Много это или мало, оценить объективно достаточно сложно, поскольку полноприводных последовательно-параллельных гибридов официально к нам никто не возит. За эту сумму владелец получает топовую комплектацию, включающую в себя даже колеса с логотипом на ступице, постоянно сохраняющим горизонтальное положение. А из действительно полезных опций стоит назвать систему ADAS, включающую более десятка электронных ассистентов за исключением автоматической парковки, систему адаптивного управления дальним светом фар, массаж на передних сиденьях и прочие само собой разумеющиеся мелочи, имеющиеся сегодня почти на каждом автомобиле, относящем себя к числу приличных.
Если вы ценитель крайне приятного подхвата на старте и любитель современных технологий, поскрести по сусекам в поисках искомой суммы, пожалуй, имеет смысл. Ну и восемь лет гарантии (или 150 тысяч километров) на всю высоковольтщину тоже, как ни крути, чего-то да стоят.
Технические характеристики GAC GS8 Dragon HEVКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/6Длина/ширина/высота, мм5015/1950/1780Колесная база, мм2920Масса снаряженная, кг2195Объём багажника, л181-1859Силовая установкаТиппоследовательно-параллельная гибриднаяСуммарная отдача силовой установки, л. с.427Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4Рабочий объём, см³1991Мощность, л.с./об/мин190/4500-5000Крутящий момент, Н•м/об/мин320/1500-4000Электрический двигательЧисло3Пиковая мощность, передняя ось/задняя ось, кВт134/40Максимальная 30-минутная мощность, передняя ось/задняя ось, кВт53/9Крутящий момент, передняя ось/задняя ось, Н•м270/121ТрансмиссияПриводполный, THS-IVХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, четырехрычажнаяТормоза передниедисковыеТормоза задниедисковыеРулевое управлениеэлектрический усилитель рулевого управления (EPS)Размерность шин255/50 R20Эксплуатационные характеристикиВремя разгона 0–100 км/ч, с6,9Ёмкость тяговой батареи, А•ч, км6Ёмкость топливного бака, л58Топливо, лАИ-92 и вышеРасход топлива, смешанный, л/100 км7,8