В феврале 1951 года концерн General Motors презентовал на чикагском автосалоне два автомобиля – Le Sabre и Buick XP-300. Фурор, который они произвели, сложно описать даже набившим оскомину фразеологизмом «эффект разорвавшейся бомбы». Поскольку на тот момент понятия «концепт-кар» еще не существовало, сами представители компании определили свои творения не иначе как «экспериментальная лаборатория на колесах». И в этом не было ни капли бахвальства, потому что, помимо футуристичного дизайна, оба проекта могли похвастаться невероятным количеством инновационных технологий, воплощенных непосредственно в железе, а не обещанных в пресс-релизах. Сегодня пойдет речь об одном из них – Buick XP-300.
Ни для кого не секрет, что крупные автопроизводители во все времена делали основную кассу на массовых моделях, которые сходили с конвейера если и не миллионами, то шестизначными тиражами как минимум. Однако если бы четырехколесный мир существовал исключительно на основе скрупулезных подсчетов финансистов из высоких кабинетов, то мы бы никогда не увидели всего того инженерного и дизайнерского безумия, которое блистало под софитами на всевозможных выставках, заставляя посетителей переосмыслить свое видение ближайшего будущего. А в чем же смысл этого безумия? Во-первых, это наглядная демонстрация перспектив в развитии и уже имеющегося технологического потенциала. Во-вторых, это имиджевая составляющая, призванная подогреть интерес к марке как в прессе, так и среди целевой аудитории. В-третьих, это неплохой способ обкатать новаторские наработки, запланированные в перспективе для запуска в серию. Все вышеперечисленное и послужило мотивацией для команды, работавшей над Buick XP-300, имевшим внутризаводское обозначение XP-9.
Все началось в 1938 году, когда вышел Buick Y-Job, который многие считают первым концепт-каром в истории мирового автомобилестроения. К слову, литера «Y» была выбрана неслучайно: в ту эпоху именно она использовалась в обозначении экспериментальных летательных аппаратов в авиации. Дизайн, созданный Харли Эрлом, настолько не вписывался в привычные представления о транспортных средствах, что один из репортеров, увидев машину спустя десять лет после ее выпуска на улицах Детройта, уверовал, что это новый Buick 1949 модельного года, и даже умудрился отправить в печать заметку по этому поводу. Что делал прототип на дорогах общего пользования? На нем ездил сам Эрл. Ставить Y-Job на поток никто не собирался изначально, однако многие реализованные в нем решения впоследствии нашли свое применение в массовой продукции автогиганта. Среди них стоит отметить фирменную фальшрешетку радиатора с вертикальными ламелями, ставшую впоследствии визитной карточкой Buick, интегрированные в задние крылья фонари, гидравлические стеклоподъемники, скрытые фары и дверные ручки, смонтированные заподлицо.
Если Харли Эрл отвечал за внешность прорывного Y-Job, то железо проектировал главный инженер подразделения Чарльз Чейн. Дуэт сработал великолепно, и когда в самом начале 50-х боссы General Motors вновь решили встряхнуть общественность очередным автомобилем будущего, они обратились к ним же. Сам Эрл сконцентрировался на Le Sabre с рабочим индексом XP-8, где воплотил все свои самые смелые фантазии, вдохновленные мечтами о покорении космоса и небывалыми темпами развития авиации. XP-9 же рисовал совершенно другой человек, но об этом чуть позже. За техническую составляющую обоих концептов опять взялся Чейн, который, закончив работу над проектом, начал шагать вверх по корпоративной лестнице концерна и покинул свой пост в Buick.
То, что сваял Эрл, порвало все шаблоны. Не надо забывать о том, что кастомайзеры в те годы не обладали материально-технической базой, позволяющей строить настолько сложные машины по простой причине сумасшедшего объема кузовных работ. А Харли топ-менеджмент предоставил полный карт-бланш со всеми вытекающими финансовыми возможностями и производственными мощностями. Однако тот же самый топ-менеджмент не только рассчитывал на расширенные зрачки, грудные вздохи и аплодисменты на презентации, но и намеревался показать своим потенциальным клиентам реальный автомобиль, который можно приобрести за реальные деньги.
Сделаем небольшое отступление и переместимся на 12 лет до описываемых событий. Нед Николс, рабочий бумажной фабрики из небольшого городишка Каукауна в штате Висконсин, настолько впечатлился журнальной публикацией о Харли Эрле и Y-Job, что решил отправить в General Motors пачку своих эскизов вместе с сопроводительным письмом в надежде, что это станет его первым шагом к осуществлению пресловутой американской мечты. Николс не имел никакого профильного образования, зато имел свои собственные представления о прекрасном в контексте транспортных средств. Как оказалось, он поступил вполне рационально: в 1941 году Неда приняли на работу, и именно его назначили впоследствии шеф-дизайнером XP-300.
Если творение Николса и напоминало дорожный автомобиль начала 50-х, то исключительно в сравнении с невероятным Le Sabre. Интегрированная в бампер решетка радиатора, напоминающая насадку электробритвы, нашла свое продолжение на бортах в виде растянувшихся до задних арок панелей с частоколом хромированных «жабр», которые выполняли далеко не только эстетическую функцию. Сегменты на передних крыльях отвечали за отвод тепла из подкапотного пространства, на дверях – за доступ забортного воздуха в салон, а на задних крыльях – за охлаждение тормозных механизмов. Низкое панорамное лобовое стекло добавляло стремительности приземистому силуэту автомобиля длиной без малого 4,9 метра. Высота до верхней границы рамки переднего остекления составила всего лишь 1350 мм, а маркетологи на всевозможных выставках и в рекламных брошюрах беспрестанно подчеркивали, насколько низкой получилась линия двери в сравнении с женской антропометрией. Спустя пару лет каплевидное обрамление передней оптики стало частью фирменного стиля Buick.
Где Николс разошелся на всю катушку, так это в оформлении кормы: развитые боковые плавники на несколько лет опередили рассвет детройтского барокко, а массивная центральная часть заднего бампера, плавно перетекающая в третий плавник между двумя створками крышки багажного отделения вкупе с нарочито подчеркнутыми выхлопными патрубками недвусмысленно отсылала к реактивным истребителям, которые вот-вот прорвут сверхзвуковой барьер. Венчала всю эту скульптурную, с позволения сказать, группу антенна, автоматически выдвигающаяся над бутафорским соплом при включении радиоприемника.
Шасси являло собой нечто среднее между пространственной рамой и несущим кузовом из стали. Внешние панели были выполнены из алюминиевого сплава методом горячей формовки. При этом двери в закрытом состоянии запирались не привычными замками, а длинными стальными штырями с гидравлическим приводом, обеспечивающими дополнительную структурную жесткость. Благодаря широкому применению крылатого металла удалось добиться снаряженной массы немногим более 1400 кг.
Традиционно для американского автопрома все самое вкусное скрывалось под капотом. В этом аспекте Чарльз Чейн, возможно, даже превзошел Неда Николса в стремлении обогнать время. В движение оба концепта приводились цельноалюминиевым нижневальным V8 объемом 215 кубический дюймов (3,5 л) с полусферическими камерами сгорания и степенью сжатия 10:1. При этом диаметр цилиндра был идентичен ходу поршня – 3,25 дюйма. Как видно из чертежей ниже, штанги толкателей выпускных клапанов пересекались с осью цилиндров. Они проходили между «горшками», а коромысла были смонтированы параллельно распредвалу. Сложно? Недостаточно сложно! Конструкцию дополнял приводной нагнетатель Roots, обеспечивающий 1,35 бара избыточного давления. Но и это еще не все.
Машина была оборудована двумя полноценными топливными системами: в спокойном режиме в цилиндры поступал обычный бензин с колонки, а при более агрессивном обращении с акселератором двигатель переключался на чистый метанол, для которого имелся отдельный бак. Обе системы питали мотор посредством собственного двухкамерного карбюратора Bendix. На диностенде в ходе испытаний инженерам удалось снять 335 сил с 215 кубических дюймов, то есть 1,55 «кобылы» с кубика. На тот момент наивысшей удельной мощностью среди стоковых американских двигателей обладал 331 FirePower от Chrysler Corporation – 0,54 л.с. на кубический дюйм. Думается, что эти цифры максимально убедительно отражают тот факт, что своим XP-300 обогнали время не только дизайнеры с маркетологами. Агрегатировался же небольшой по американским меркам V8 усиленным двухступенчатым автоматом Dynaflow.
Само собой, машину с такой внушительной дурью под капотом должны были замедлять достаточно эффективные тормоза. Ширина их барабанов побила все рекорды в индустрии, а на каждом из колес установили по паре механизмов с двумя колодками. При этом ребра на передних барабанах располагались диагонально, что обеспечивало лучшее охлаждение. Если передние устройства монтировались на ступице, то задние – у редуктора, благодаря чему удалось уменьшить неподрессоренную массу. Об этом вообще кто-нибудь думал в 1951 году за пределами гоночных трасс? Передняя подвеска была реализована на торсионах и двух поперечных рычагах, задняя же – по схеме Де Дион c винтовыми пружинами. И вдобавок машина оснащалась четырьмя стационарными гидравлическими стойками, заменяющими домкраты. Также гидравлика отвечала за открытие капота, работу «жабр», обеспечивающих приток воздуха в салон, стеклоподъемники и настройки ковшеобразных сидений, наделенных возможностью подкачки отдельных сегментов.
В пику буйству дизайнерских изысков в экстерьере, окрашенном в цвет Venus White, внутреннее убранство отличалось лаконичностью и функциональностью. Важнейшее место в «лаборатории на колесах» занимали многочисленные приборы, позволяющие следить за системами автомобиля. Широкий арсенал циферблатов включал в себя спидометр, объединенный с тахометром в один «будильник», датчики уровня топлива в обоих баках, датчики давления масла в двигателе и коробке, вольтметр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Дополняли набор секундомер и датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Также стоит отметить рулевую колонку, настраиваемую по вылету, и наличие необязательных в те годы ремней безопасности.
Как уже говорилось выше, оба концепта создавались не только для гастролей по тематическим мероприятиям от Западного побережья до Восточного, где каждый раз становились гвоздем программы и центром притяжения общественного внимания. Их еще и эксплуатировали! Харли Эрл рассекал чуть ли не ежедневно на Le Sabre, а Чарльз Чейн намотал на Buick свыше 10 000 миль и лично разогнался на нем до 110 миль в час (177 км/ч). Рекордом же для XP-300 стали 140 миль в час (225 км/ч), до которых его раскочегарил генеральный директор подразделения Айван Уайлс. В 1964 году машина была самым скрупулезным образом отреставрирована и передана в Sloan Museum в Мичигане, где она и находится по сей день. К слову, и Le Sabre, и XP-300 были застрахованы на сумму в один миллион долларов каждая.
Buick XP-300 – это воистину уникальный пример полета мысли инженеров, которым полностью развязали руки, и креативного подхода художников, имевших возможность творить без оглядки на господствующие тенденции и корпоративные стандарты. И те, и другие умели мечтать, устремив свой взор далеко за горизонт, а главное – умели работать с тем, что было в наличии там и тогда. Знаете, возможно, оно и к лучшему, что автомобиль не планировался для запуска в серию: лаборатории на колесах по определению массовыми быть не могут. Да и рассуждать, смог ли бы проект с индексом XP-9 стать финансово успешным, по правде, хочется меньше всего. Просто потому, что далеко не всем мечтам можно подобрать денежный эквивалент.