Недавно мы рассказывали красивую, но грустную историю Rover 75, и вскользь упомянули Jaguar X-Type. Этот автомобиль внешне имел много общего с Rover и был одноклассником более народного «семьдесят пятого». X-Type – хоть и маленький, но почти настоящий Jaguar, который для старейшей английской компании во многом стал первым и должен был существенно увеличить объёмы продаж, ворвавшись в новый для марки сегмент. Сегодня мы выясним, как появился этот амбициозный проект и почему столь мощный бросок британской кошки оказался не совсем точным.
Начало
В конце девяностых годов в «зоопарке» Jaguar водились и спортивные купе, и кабриолеты вроде XK8/XKR, и представительский седан XJ8/XJR, и молодая «кошка» поменьше под названием S-Type.
Jaguar XK8
Однако небольшого автомобиля, который бы мог конкурировать в одном классе с престижными компактами вроде «трёшки» BMW и аналогичных седанов от Audi и Mercedes, у Jaguar просто не было. К слову, упомянутый нами Rover 75 также был нацелен в этот класс, но в его начальный уровень, а Ягуару, разумеется, место могло быть уготовано только в первом ряду.
В то время Jaguar принадлежал компании Ford и входил в состав подразделения Premier Automotive Group. Появление нового автомобиля в сегменте, по задумке руководства, могло поднять мировые продажи ни много ни мало в два раза. То есть, на будущий компактный седан (и не только на седан) возлагали большие надежды. Не случайно издание Autocar в своё время назвало X-Type «самым важным Jaguar из когда-либо существовавших». В его успех верили и поэтому не жалели для воплощения своих чаяний ни инженерных ресурсов, ни производственных мощностей, ни маркетинговых возможностей. По планам управляющего директора Джонатана Браунинга, озвученным им в ноябре 2000 года, ежегодно рассчитывали продавать по 100 000 экземпляров этой модели. Для реализации задуманного была выделена сумма в 450 миллионов долларов и даже проведена специальная железнодорожная ветка к заводу Halewood Assembly Facility, расположенному недалеко от Ливерпуля в английском графстве Мерсисайд.
Основания для надежды на успех были: этот маленький Jaguar с внутренним обозначением Х400 отошел от британских традиций, чтобы во многом стать действительно первым. Дебютный в истории марки кузов типа универсал – это во-первых. Первый дизельный четырехцилиндровый двигатель и передний привод – это во-вторых. И в-третьих, поперечное расположение силового агрегата. И три этих пункта – это не просто много, а очень много для чопорной британской марки. К тому же Х400 стал первым автомобилем за много лет, который можно было купить дешевле 30 000 долларов. Механическая коробка передач на «британце» тоже появилась впервые после длительного перерыва. Одним словом, всё было для людей. В первую очередь – для тех, которые ранее и не рассматривали Ягуар, потому что он казался слишком дорогим и непривычным.
Так почему же при запланированных ежегодных 100 000 экземпляров за восемь лет удалось выпустить лишь 355 тысяч? Да, это не фиаско, но и никак не заявка на победу. Ну или не оправдавшая ожиданий заявка. Чего же не хватило этой машине для успеха?
Роскошь в компактном размере
Начнем с дизайна. Когда в 2001 году на Женевском автосалоне представили маленький Jaguar, его внешность с плавными линиями, мягкими формами и ягуаровской «породой», которая угадывалась в отдельных решениях, критике не подвергалась. Привлекательный образ складывался и благодаря динамичному силуэту, и четырём круглым фарам, которые по моде тех лет вписали в зализанный передок, идеально согласовав их форму с линиями капота.
Сзади автомобиль радовал не меньшим количеством волнующих линий и не менее изящными формами. Хрома стало меньше, но не настолько, чтобы машина выглядела чем-то обделённой. «Икс» смотрелся статусно и статно. Пожалуй, даже ещё более по-британски, чем Rover 75. Впрочем, это неудивительно: все же X-Type был настоящим Jaguar, пусть и без знаменитой кошки в прыжке на капоте. Более того, этот автомобиль стал последним Jaguar, разработанным под руководством Джеффа Лоусона с Уэйном Берджессом и Саймоном Баттервортом в качестве главных дизайнеров.
Если и есть что-то, что Jaguar всегда делает правильно, так это превращает металл в потрясающе красивые кузова. И X-Type – не исключение. Поражает сочетание ноток Jaguar практически во всех деталях автомобиля: четыре эллиптические фары, плавная линия крыши, напоминающая купе, и решётка радиатора в стиле XJ. Из-за подчеркнуто отсутствующего хрома этот автомобиль выглядит очень круто в любом зеркале заднего вида. Наш главный фотограф Джон Кивиц (John Kiewicz) написал: «Jaguar отлично поработал над дизайном. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что этот автомобиль – настоящий Jaguar».
Motor Trend, 15 декабря 2003
А ведь X-type стал ещё и первым в истории компании универсалом! Причём универсалом по-настоящему красивым – пропорциональным, стремительным, элегантным, да ещё и созданным тем же Яном Каллумом, который имел прямое отношение к пятидверному Rover 75. В любом кузове X-Type выглядел дорого и привлекательно – в этом отношении у него всё было в полном порядке.
А как насчёт техники? В основе X-Type лежала платформа Ford CD132, которую эта модель делила с Mondeo.
Несмотря на это, в начале пути модель оснащали лишь мощными «шестёрками» объемом 2,5 л и 3,0 л, а также полным приводом с центральным дифференциалом и компактной вискомуфтой. Крутящий момент по умолчанию делился в соотношении 60 на 40 в пользу задней оси, а вискомуфта заведовала переброской момента туда, где он потребуется. То есть, Jaguar концептуально оставался верен заднему приводу, даже если он постоянный полный. Однако со временем за этот процесс стала отвечать электроника. К полному приводу чуть позже добавили передний, а линейка двигателей включала в себя бензиновые V6 объёмом 2,1, 2,5 и 3,0 литра и два турбодизеля объёмом 2,0 и 2,2 литра. Как механические, так и автоматические коробки передач в зависимости от года выпуска и модификации могли быть пяти- или шестиступенчатыми. Словом, выбор был на любой вкус.
Внутри маленький Jaguar оставался Jaguar в полном смысле слова. Узнаваемый дизайн, качественные материалы, достойная эргономика – всё это в автомобиле присутствовало и независимо от цветового исполнения конкретного экземпляра выглядело роскошно. Стоит ли упоминать про россыпь клавиш и общую атмосферу богатства и комфорта, царившую в компактном салоне?
В стандартной комплектации X-Type присутствовали климат-контроль, кожаная отделка сидений, электрорегулировка водительского кресла в восьми направлениях, отделка салона деревом Sapele, аудиосистема, стеклянный люк, легкосплавные диски и многое другое. Чуть позже в отделку добавили карбон, алькантару и еще более качественный деревянный шпон.
Был ли Икс-Тайп слишком дорогим? Не более, чем должен стоить настоящий «Джэг». Безусловно, он был дороже соплатформенного Mondeo и ширпотреба вроде Peugeot 406, Opel Vectra или Volkswagen Passat. Да и Rover 75 за исключением версий V8 стоил дешевле. X-Type находился на одном уровне с Mercedes и BMW, причём в том числе и по цене. А вот стартовые комплектации Audi A4 оказывались немного дешевле первоначальных полноприводных версий Ягуара с V6. Но несмотря на это, стоимость была обоснованной и вполне способной привлечь потенциального покупателя, который, может быть, впервые в жизни решился приобрести новый Jaguar.
Он выглядел, как Jaguar до мозга костей. X-Type – это красивая машина, и единственная другая машина на дороге, с которой его можно спутать, это… другой Jaguar. Добавьте полный привод, V6, типичные для Jaguar прекрасный плавный ход и управляемость, удобный и уютный салон…
Road & Track, 6 ноября 2012
Автомобильные журналисты тепло отзывались о новой модели, называя её хорошей альтернативой BMW третьей серии еще и благодаря тому, что привлекательный внешне X-Type хорошо вёл себя на дороге.
Он был достаточно быстрым, но при этом таким же комфортным, как и все остальные Ягуары. Только более тесным, что очевидно, если учитывать его класс и габариты кузова. И ещё иногда в нём видели нечто концептуально общее с Cadillac Cimarron: оба автомобиля казались попыткой выжать все люксовые соки из более «плебейской» платформы. Кроме того, у тех, кто эксплуатировал X-Type достаточно долго, возникали претензии к перегреву двигателей, невнятной работе автомата и мелким поломкам. Последние безропотно устранялись по гарантии, но неприятный осадок оставляли.
После 13 месяцев стало ясно, что X-Type обладает многими традиционными достоинствами Jaguar: элегантный стиль, хорошая мощность и плавная, комфортная, тихая езда. Но у него также есть несколько недостатков: относительно тесный салон для роскошного автомобиля, странная эргономика и мелкие, но раздражающие поломки. Если бы у него было чуть меньше недостатков (мы, например, рекомендуем отказаться от дорогой навигационной системы с её раздражающим сенсорным экраном), X-Type был бы более выгодным приобретением.
Car and Driver, 1 октября 2003
Генетически модифицированный
Так что же не позволило столь красивому маленькому Ягуару стать кошкой-победительницей? Скорее всего, именно прямое родство с Ford, которое было неизбежным: никто не стал бы «ваять» для этой модели отдельную платформу. В фордовской «тележке» не было сколько-нибудь критических технических изъянов, но она стала причиной имиджевых потерь. «Перелицованный Mondeo», «квазиягуар», «чёртов Форд» – как только не называли X-Type некоторые скептики (они же – злые языки). Что, конечно, не совсем соответствовало действительности. Нельзя сказать, что у этих двух моделей не было ни одной общей детали, но 19% – это всего лишь пятая часть. Причём приходилась она в основном на невидимые блоки, узлы и агрегаты. Внешне и внутри X-Type и Mondeo – это две разные машины, как и должно быть в мире честного маркетинга.
Наш Jaguar X-Type после завершения длительного теста покинул нас без особой шумихи. Ни один редактор не принялся рыдать и всеми силами пытаться оттягивать час расставания с ним, но и никто не сказал ему «скатертью дорога». По правде говоря, X-Type с самого начала проиграл битву… Тестовый экземпляр был редким, потому что у него были 231-сильный 3,0-литровый V6 и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Последнюю сейчас найти особенно трудно. Но самое плохое заключается в том, что есть мнение, что его корни, идущие от Ford Mondeo, не дают ему право носить имя Jaguar.
Road and Track, 6 ноября 2012
Отметился X-Type и своей личной проблемой – несколько странным набором двигателей. Дорогие бензиновые V6 на старте не слишком сильно понравились прижимистым европейцам, дизели появились поздно, ну а 2,1-литровый фордовский мотор в сочетании с передним приводом в глазах потенциальных покупателей действительно превращал этот автомобиль в какой-то непонятный Jaguar Mondeo.
Для покупателей «настоящих» Jaguar такой коктейль вряд ли был интересен, несмотря на его породистый дизайн. А для тех, кто просто проходил мимо, британская машина так и оставалась вещью в себе. Но другого выхода не было: создавать этот автомобиль экономически целесообразно было только на уже существующей платформе. Пиковых 50 тысяч экземпляров вместо планируемой сотни удалось достигнуть только однажды, в 2003 году. В Соединенных Штатах, на основном рынке модели, продажи упали с 20 тысяч в 2004 году до 11 тысяч в 2005-м, хотя каждый представитель Большой немецкой тройки в это время продавал там от 50 до 100 тысяч своих «компактных лакшери» ежегодно. Но хуже другое: на каждом автомобиле, который выглядел, как идеальный выпускник старой школы британского дизайна, компания теряла почти 5000 евро… Воистину, это было время смелых экспериментов, красивых автомобилей и крупных инвестиционных неожиданностей.
В 2007 году автомобиль обновили, но уже спустя каких-то два года X-Type отправился на вечный покой. Возможно, на это повлиял и мировой финансовый кризис, но «отрицательная прибыльность» вкупе с имиджем этакого незаконнорожденного сына британского лорда и его американской прислуги сыграли с этой моделью злую и ожидаемую шутку. Итог закономерен: после того, как этот очень симпатичный четырёхколёсный метис не оправдал возложенных на него надежд, «кошку» по имени X-Type в 2009 году просто тихо усыпили.
